Ռուսաստանին միջանցք պետք չէ․ ռուսները փորձում են իրենց մեջքից դանակով հարվածը կասեցնել

Տրամաբանության առակայության դեպքում, իհարկե, շատ հեշտ է քարոզչական այս թեզը կոտրել, քանի որ ուկրաինական պատերազմի սկսվելուց ի վեր Ռուսաստանը կարողանում է շրջանցել Արևմուտքի ապօրինի պատժամիջոցները, և որ ամենակարևորն է, եթե Արևմուտքին իրապես պետք լինի, ապա իր դաշնակից Թուրքիան չի մասնակցի այդ ապօրինի պատժամիջոցների շրջանցման գործին։ Ակնհայտ է, որ այս իրավիճակը նման է «գառների ողջ լինելու և գայլերի կուշտ լինելու» գործընթացին՝ կան պատժամիջոցները, բայց կան նաև դրանք շրջանցելու ճանապարհները։

Բայց քանի որ տրամաբանությունը վաղուց լքել է Հայաստանի քաղաքական և հանրային դաշտի մեծ մասին փորձենք թվերով ցույց տալ այն, ինչ ակնհայտ է։

Թուրքիայի տրանսպորտային համակարգում առաջին տեղը զբաղեցնում է ծովային տրանսպորտը։ Ավիաընկերությունները նույնպես ուժեղ օղակ են Թուրքիայի տրանսպորտային շղթայում, սակայն երկաթուղային ցանցը երկրում այնքան էլ լավ զարգացած չէ։ Այս առումով երկաթուղային տրանսպորտը հաճախ հանդես է գալիս որպես մուլտիմոդալ տրանսպորտի կապող օղակ:

Տրանսպորտի տարբեր տեսակներով թուրքական բեռնափոխադրումների տոկոսը՝ ամենամեծ բաժինը, կազմում է ծովային տրանսպորտը` 80%, ավտոմոբիլայինը` 12%, օդայինը` 10%, իսկ երկաթուղայինը` ընդամենը 1%։

Ռուսաստանի և Թուրքիայի միջև բեռնափոխադրումներն իրականացվում են հիմնականում ջրային ճանապարհով

Լոգիստիկ շղթաների կառուցվածքային փոփոխությունները և բեռների հոսքերի վերակողմնորոշումը հանգեցրել են մի շարք նախագծերի առաջացմանը՝ կապված Եվրոպայից թուրքական տարանցիկ պահեստներ հասնող բեռների վերամշակման, լոգիստիկ ծառայությունների ստեղծման և նոր ծովային ուղիների զարգացման հետ։

Օրինակ, Սանկտ Պետերբուրգից Ստամբուլ բեռնափոխադրումների նոր երթուղին է, որը բացվել է 2023 թվականի փետրվարին։ 700 TEU կոնտեյներային նավը Ruscon-ի և Mountain Air Shipping-ի համատեղ նախագիծն էր: Փոխադրումը տևում է 17 օր։ Մեկնում է Սանկտ Պետերբուրգից ամենամսյա։

Իսկ ահա Ստամբուլից ծովային ճանապարհով Նովոռոսիսկ բեռների տեղափոխման ժամանակը տևում է 33 ժամ, Իզմիրից՝ 53 ժամ, Գեմլիկից՝ 36 ժամ։ Այսինքն, շատ ավելի արագ, քան հնարավոր է գործող ցամաքային ճանապարհներով։

Ռուսաստանի հարավային նավահանգիստների ենթակառուցվածքը հնարավորություն է տալիս մեծացնել բեռնափոխադրումների շրջանառությունը։ Ծովային առևտրային նավահանգիստների ասոցիացիայի տվյալներով՝ 2023 թվականին Ազովի և Սևծովյան ավազանների նավահանգիստների բեռնաշրջանառությունը կկազմի 151 միլիոն տոննա՝ նախորդ տարվա համեմատ աճելով 21 տոկոսով։ Հենց այս նավահանգիստներն էլ հիմնականում Ռուսաստանին կապում են Թուրքիայի հետ։

Ըստ Infranews գործակալության վարկանիշի՝ Ռուսաստան-Թուրքիա երթուղիով կոնտեյներային փոխադրումներում ներգրավված են հետևյալ ծովային օպերատորները՝ Delo (Ruscon խմբի մաս)՝ 18%, Միջերկրական բեռնափոխադրման ընկերություն (MSC) - 17%, «Արկաս Լայն»՝ 10%, «Akkon Line»՝ 8%; «ՖԵՍԿՈ»՝ 8%, «Ադմիրալ Լայն»՝ 5%։

Պահպանելով տրանսպորտային ցանցի հնարավորությունների համամասնությունը՝ Թուրքիայից Ռուսաստան և հակառակ ուղղությամբ բեռների 80 տոկոսը փոխադրվում է ծովային ճանապարհով։

Թուրքիայից Ռուսաստան ապրանքների ցամաքային առաքումն այժմ հնարավոր է միայն Վրաստանի տարածքով՝ երկու հիմնական երթուղիներով.

Կարճ, բայց ցածր թողունակությամբ. Թուրքիա – Վերին Լարս անցակետ (Վրաստան) – Ռուսաստան:

1000 կմ երկարությամբ և 1-2 օրով ավելի երկար՝ Թուրքիա – Վրաստան – Ադրբեջան (Խանոբա կետ) – Ռուսաստան (Յարաղ-Կազմալյար և Թագիրքենդ-Կազմալյար կետեր):

Ներկայումս Վերին Լարս տանող ճանապարհին Քվեշեթի-Կոբի ավտոճանապարհին կառուցվում է շրջանցիկ թունել, որը ճանապարհը 34-ից կկրճատի մինչև 11 կիլոմետր, իսկ երթևեկությունը կախված չի լինի եղանակային պայմաններից և ձնահոսքի վտանգից։ Նախատեսվում էր (դեռ չի ավարտվել) նախագիծն ավարտին հասցնել և շարժումը սկսել 2024 թվականի առաջին կեսին։ Բացի այդ, սահմանային անցումն ընդլայնվել է մինչև 39 գոտի։

Ավտոմոբիլային բեռնափոխադրումներն առավել հաճախ օգտագործվում են գյուղատնտեսական մթերքների, շինանյութերի, թեթև արդյունաբերական արտադրանքի և տեքստիլի մատակարարման համար։

Կա նաև ցամաքային երկաթուղային հաղորդակցության հնարավորություն, բայց երկաթուղային փոխադրումները տնտեսական առումով ձեռնտու չեն։ Չնայած 2021 թվականին Վրաստանի և Ադրբեջանի տարածքով Մարշանդիզ (Թուրքիա) – Վորսինո (Կալուգայի մարզ, Ռուսաստան) երկաթուղային միջանցքի բացմանը, այս տեսակի առաքման համար տրանսպորտային ծավալները փոքր են, քանի որ Թուրքիայում երկաթուղային գիծը ստանդարտ եվրոպական է, ուստի ուղղակիորեն Ռուսաստան առաքելիս ապրանքները պետք է վերբեռնվեն մեկ այլ գնացքով, ինչը մեծացնում է բեռն ստացողի արժեքը և ժամկետը:

Ռուսաստանին միջանցք պետք չէ, այլ պետք է, որ Արևմուտքն իրեն չմեկուսացնի

Ինչպես ակնհայտ է դառնում վերը նշված փաստերից, Ռուսաստանի Դաշնությանը Թուրքիային կապող նոր ցամաքային ճանապարհ պետք չէ։ Հավելյալ ճանապարհն, իհարկե, չի խանգարի, բայց Հայաստանով անցնող ճանապարհը Ռուսաստան-Թուրքիա տնտեսական կապի համար գրեթե զրոյական նշանակություն ունի, և եթե սրան գումարենք Վրաստանով անցնող արդեն առկա ճանապարհների համեմատ Հայաստանով հավանական անցնողի առավել երկար լինելը, ապա նշանակությունը զրոյականից էլ ներքև կիջնի։

Ռուսաստանի Դաշնությանն այդ ճանապարհը պետք է, որպեսզի այն չանցնի Արևմուտքի վերահսկողության տակ, որով կյանքի կկոչվի այդ պետությունը շրջանցող կամ ավելի շուտ օղակի մեջ վերցնող միջանցքը։ Սա միակ հանգամանքն է, որը ստիպում է Ռուսաստանին հետաքրքրված լինել դրանով, և վստահաբար միակ պատճառն է եղել, որը ստիպել է ունենալ նոյեմբերի 9-ի եռակողմ հայտարարության այդ 9-րդ կետը։ Ռուսական կողմին երբեք այդ կետը պետք չէր լինի, եթե վստահ լինեին, որ Հայաստանում այնպիսի իշխանություններ են, որոնք Արևմուտքի հակառուսական ծրագրի մաս չեն դառնա։ Հիմա էլ Լավրովը չէր խոսի 9-րդ կետի կատարման կարևորությունից, եթե չլիներ Օ՛բրայենի՝ Բաքու և Երևան այցը, և այդ այցի ընթացքում Ռուսաստանը շրջանցող/շրջափակող օղակի մեջ վերցնող նախագծի մասին չխոսեր և, ըստ էության, չակնարկեր, որ դրա կյանքի կոչմանը քիչ ժամանակ է մնացել։