Թուրքիայի արտգործնախարար Հաքան Ֆիդանի՝ Բաքվում արած վերջին հայտարարությունը շատ ավելի կարևոր է Հայաստանի համար, քան առաջին հայացքից կարող է թվալ։
Ֆիդանը հայտարարել է, որ Կարս–Իգդիր–Արալըք–Դիլուջու երկաթուղու շինարարությունն արդեն ընթանում է և նախատեսվում է այն ավարտել 2029 թվականի վերջին։ Նրա խոսքով՝ արդյունքում Ադրբեջանից եկող գնացքը հնարավորություն կունենա անընդհատ հասնելու Թուրքիա։
Սա պարզապես հերթական երկաթուղու կառուցում չէ։ Բավական է քարտեզին նայել՝ հասկանալու համար, թե ինչ է փոխվում։
Խորհրդային տարիներին Հայաստանի հիմնական երկաթուղային ցանցից գնացքը Երասխով մտնում էր Նախիջևան, հասնում Ջուլֆա, որտեղից երկաթուղային կապ կար դեպի Իրան։ Նախիջևանից երկաթուղին շարունակվում էր Սյունիքի Մեղրիի հատվածով դեպի Ադրբեջանի հիմնական տարածք։ Հայաստանի հյուսիս-արևմուտքում էլ գործում էր Գյումրի–Կարս գիծը։
Այս համակարգի ամբողջական վերականգնման դեպքում Հայաստանը կարող էր իրական ապաշրջափակում ստանալ՝ Երասխով դեպի Նախիջևան, այնտեղից՝ Իրան և Ադրբեջան, իսկ Գյումրիով՝ Թուրքիա։
Բայց Անկարան ու Բաքուն կառուցում են այլ համակարգ։
TRIPP-ի տրամաբանությամբ ադրբեջանական գնացքը Ադրբեջանի հիմնական տարածքից Մեղրիի մոտ 42 կիլոմետրանոց հատվածով պետք է հասնի Նախիջևան։ Իսկ Կարս–Իգդիր–Դիլուջու երկաթուղու կառուցումից հետո այդ գնացքը Թուրքիա հասնելու համար այլևս ստիպված չի լինի Նախիջևանից մտնել Երասխ, անցնել Հայաստանի հիմնական տարածքով, հասնել Գյումրի և այնտեղից Կարս։
Այն Նախիջևանից անմիջապես կմտնի Թուրքիա։
Ստացվում է՝ Ադրբեջան- Մեղրի - Նախիջևան - Դիլուջու - Իգդիր - Կարս։
Հայաստանից այս ամբողջ շղթայում մնում է Մեղրիի մոտ 42 կիլոմետրը։
Եվ այստեղ է գլխավոր հարցը։
Հայաստանի տարածքով ադրբեջանական գնացքի անցնելը դեռ Հայաստանի երկաթուղու ապաշրջափակում չէ։
Ադրբեջանը ստանում է իր հիմնական տարածքը Նախիջևանին կապող երկաթուղի։ Թուրքիան ստանում է Նախիջևանը, հետևաբար նաև Ադրբեջանը, իր երկաթուղային համակարգին միացնելու հնարավորություն։ Իսկ Հայաստանի հիմնական երկաթուղային ցանցը կարող է շարունակել մնալ տարածաշրջանային բեռնահոսքերից դուրս։
Ավելին՝ այս սխեմայով Հայաստանը կարող է չստանալ նույնիսկ իր համար ամենակարևոր հնարավորություններից մեկը՝ Իրանի հետ պատմական երկաթուղային կապի վերականգնումը։
Խորհրդային շրջանում Հայաստանը Երասխ–Նախիջևան–Ջուլֆա ուղղությամբ կապված էր Իրանի երկաթուղային համակարգին։ Այսօր, երբ խոսվում է տարածաշրջանի ճանապարհների ապաշրջափակման մասին, Հայաստանի բնական շահը պետք է լիներ նաև այդ ուղղության վերականգնումը։
Ծովային ելք չունեցող Հայաստանը դրանով հարավային երկաթուղային դարպաս կստանար դեպի Իրան։
Բայց ի՞նչ է ստացվում առաջարկվող համակարգում։
Ադրբեջանը Հայաստանի տարածքով հասնում է Նախիջևան։
Նախիջևանը նոր երկաթուղով հասնում է Թուրքիա։
Թուրքիան հասնում է Ադրբեջան և Կասպից ծովի միջոցով՝ Կենտրոնական Ասիա։
Իսկ Երևան–Երասխը կարող է շարունակել փակուղի մնալ, Գյումրի–Կարսը՝ փակ, իսկ Հայաստանի երկաթուղային ելքը դեպի Իրան՝ չվերականգնված։
Այդ դեպքում ի՞նչ ապաշրջափակման մասին է խոսքը։
Եթե ադրբեջանական գնացքը բացվում է դեպի Թուրքիա, իսկ հայկական գնացքը չի բացվում դեպի Իրան, ապա ո՞ւմ ապաշրջափակումն է սա։
Ֆիդանը, ի դեպ, չի էլ թաքցնում Թուրքիայի նպատակը։ Նա Կարս–Դիլուջուն կապում է իրենց «Զանգեզուրի միջանցքի» հետ և խոսում Թուրքիա–Ադրբեջան, Թյուրքական աշխարհ–Անատոլիա–Եվրոպա կապի մասին։
Թուրքիան գիտի՝ ինչ է ուզում այս նախագծից։ Ադրբեջանն էլ գիտի։
Հետևաբար հարցը Երևանին է։
Եթե Ադրբեջանը Հայաստանի տարածքով ստանում է Նախիջևան հասնելու հնարավորություն, Հայաստանը ինչո՞ւ նույն փաթեթով չի ստանում Նախիջևանով Իրան հասնելու հնարավորություն։
Եթե Թուրքիան Ադրբեջանի համար կառուցում է Կարս–Դիլուջու երկաթուղին, ինչո՞ւ Հայաստանը չի կարողանում հասնել Գյումրի–Կարս արդեն գոյություն ունեցող գծի բացմանը։
Սրանք են իրական ապաշրջափակման չափանիշները։
Հակառակ դեպքում կարող է ստացվել, որ Հայաստանը սեփական տարածքով լուծում է Ադրբեջանի երկաթուղային խնդիրը, Թուրքիան լուծում է Ադրբեջանի՝ դեպի արևմուտք ելքի խնդիրը, իսկ Հայաստանի պատմական երկաթուղային ելքերը դեպի Թուրքիա և Իրան շարունակում են փակ մնալ։
Միայն թե Հայաստանի հարավով արդեն անցնում է ուրիշի գնացքը։
Ուստի հարցը շատ պարզ է՝ TRIPP-ը Հայաստանի՞ երկաթուղին է բացում դեպի աշխարհ, թե՞ Հայաստանը՝ Ադրբեջանի երկաթուղու առաջ։
Եզրակացությունը մեկն է․ Բաքուն ու Անկարան կառուցում են իրենց ապաշրջափակումը՝ Հայաստանի շրջափակման պահպանման հաշվին։
Եթե այս պայմաններով է իրականացվելու «ապաշրջափակումը», ապա դրա քաղաքական արդյունքը Հայաստանի համար շատ պարզ է՝ Բաքուն ու Անկարան փաստացի կառուցում են Հայաստանը տրանսպորտային շրջափակման մեջ պահելու համակարգ՝ միաժամանակ Հայաստանի տարածքն օգտագործելով սեփական ռազմավարական կապի համար։
Այլ կերպ ասած՝ իրենք բացվում են Հայաստանի հաշվին, իսկ Հայաստանը թողնում են փակուղում։
